【权记见闻】10年后…… 华强北老王成了最懂车的人 -和记娱乐手机版

汽车行业正在巨变，在未来，芯片算力和软件算法或将成为消费者购车的主要参考因素。

在当下，很多新势力oem和传统oem都在积极布局软件部门，研发更强算力、更低功耗的芯片为传统汽车向智能汽车变革铺平道路。

智能汽车不是传统汽车的延续，它是一个新物种！

智能汽车与传统汽车之间的差别是颠覆性的。从电子电气架构来说，传统汽车处于分布式modular 阶段，更像是古代的分封制。每一个部件都有独立的ecu，ecu之间通过can和lin线共享数据。驾驶员在驾驶过程中只需要将指令发给各个部件的ecu，再由各个部件的ecu控制执行部件执行即可。

这种传统的电子电气架构非常稳定，它的每个单元都是独立的个体，损坏后维修也比较方便。当然缺点也非常明显，整车上ecu太多且不具备联网能力，底层软件散发控制在各个供应商手里，主机厂没有后期升级拓展的能力，整车的集成度也很低。

智能汽车要颠覆传统汽车行业的第一步就是建立一个高度集成、可拓展可升级的电子电气架构，就像中央集权制度。

高集成度的电子电气架构首先要满足可升级，这需要整车上的 tbox 网关具备高速安全的外网连接能力与数据传输能力。

另一方面，还需要车辆内部具备高速可靠的总线连接，让网关下载的内容能够下发到最底层的执行件电子单元。

最后，还需要oem 具备强大软件开发能力，够开发最底层执行件的控制软件，才能够真正实现用软件来定义汽车功能或者性能。

在这个过程中供应商就变成了硬件加工商，主机厂实现了真正的软硬剥离，软件定义汽车。

全新电子电气架构下的智能汽车有多牛呢？给大家举个例子。

2018 年美国《消费者报告》杂志指出，model 3 在高速行驶状态下紧急刹车方面存在严重问题。具体来说，当 model 3 在以 60 英里/小时（约 96.6 公里/小时）时速行驶时，其制动距离约为 46.3 米，明显高于同级别其他车型。

随后，model 3 远程推送固件升级，让紧急刹车距离缩短了大约 6.1 米。

对此，《消费者报告》汽车测试部门总监 jake fisher 不无震惊地说：“我在这岗位工作了 19 年，测试了上千款车型，第一次见识到有车能通过无线升级来大幅改善性能表现的。”

这篇报道中 model 3 所体现出来能力的就是“软件定义汽车”的能力。

从技术原理来看，model 3 的制动系统采用的是（博世）ibooster 制动机构，其电控软件是特斯拉自己开发的，所以特斯拉可以通过 ota 升级，实现对刹车踏板特性的调节。

其中博世只是硬件的提供商，特斯拉将硬件集成在自己的电子电气架构内，通过软件算法实现了后续可持续升级。

这是一个活生生的“软硬解耦，软件定义汽车”的案例。

这样领先的电子电气架构设计，能够让 ota 升级功能渗透到汽车的每一个部件上，实现对车辆最底层执行件软件深度优化，从而给这台汽车带来无穷无尽的想象。

这种定义看起来很简单，但目前大多数车厂完全无法实现。原因在于现有车辆的电子电气架构还是传统分布式电子电气架构。

在目前进程中，特斯拉处于整车初步集成的 integration 阶段，甚至有进一步整合成为 vehicle computer（fsd）的趋势。国内大部分主机厂则是处于座舱域的 centralization 阶段的尝试，比如广汽、上汽、小鹏等等。

开辟全新评价体系，华强北老王比你更懂智能汽车！

传统汽车主要使用机械结构来满足最基本的驾驶需求，以一种机械唯物主义方法论来设计的车辆，包括后续产生的一些简单的电子系统也都是以辅助机械功能执行的模式来设计实现的。

有数据统计，大部分车辆一年的利用率达不到10%，除了交通之外，大部分时间都处于闲置状态。有点像老式电报机或台式电话机，除了打电话，几乎是个摆设。

在这种单一的属性下，大家评判一辆汽车好不好其实很简单。无非是设计是否美观、配置高低、长期使用的稳定可靠性、保值率、空间大小等。

这种简单的筛选机制，让选车变成了一种没有技术难度的事，因此网上出现了有车皆是车评人、有嘴皆是车评人的时代浪潮。但好在时代会变，这部分人中大多没有华强北的工作背景。

比起简单的选车，华强北中卧虎藏龙。有朋友告诉我：如果你在路边捡到一块电池，拿到华强北就能拼出一台手机，华强北拥有全国最顶尖的软件黑客和硬件玩家，这些人更懂智能汽车上的cpu和操作系统等。

未来，他们可能会成为最懂车的人。

首先，比起传统汽车，智能汽车更像智能手机，整车硬件成本几乎透明。处理器就决定了整车智能化程度上限，软件决定了使用生态是否流畅顺手。

例如国内目前大部分l2级adas的车型都是使用了mobileye eyeq4，算力仅为2.5 tops（pc端为5tops）；小鹏汽车使用了英伟达的xavier平台，算力为30 tops；特斯拉使用了hardware3.0则集成了两颗fsd chip，总算力达144 tops。

单用硬件算力来看，特斯拉model 3是小鹏p7的5倍，小鹏p7是蔚来的10倍有余。是有可拓展空间？选谁是不是很清楚？

当然时代还在发展，据介绍特斯拉接下来搭载的hardware4.0将采用5nm制程，算力将会是hardware3.0的3倍，高达 432 tops。如果按照这个速度，2025年，这个数据将会是2000tops；2028年，将会接近10000tops…… 非常疯狂。

从软件来看，特斯拉model3中大概有80%的软件是自己编写的。目前大众汽车集团正在开发vwos，华为、苹果、丰田也在此方面有较大投入。传统车企自己所编写的代码渗透率，据瑞银称在5%左右，还需要加油。

应用生态方面也会发生巨大变化，移动互联网生态甚至将会被彻底抛弃。

目前的应用生态基本上都是围绕5tops开发的，那未来围绕着围绕着500tops甚至1000tops的超级计算机开发应用的时候，该是一番什么样的景象我不清楚。但可以想象其中差别之巨大，前者就像是为冷兵器时期时代打磨刀剑，后者则是飞机大炮原子弹。

到那个时候，想买一台车可能真成了一个技术上的问题。或许还得拿出根华子，客客气气道一声王哥：买特斯拉hardware 4.0还是地平线征程系列？系统装华为os，特斯拉os还是苹果os？最后要不要越个狱，解锁一下漂移模式？或者……